SUL PONTE DELLE MERAVIGLIE, COSTI STELLARI E TROPPE INCOGNITE da IL MANIFESTO e IL FATTO

Sul Ponte delle meraviglie, costi stellari e troppe incognite

Il teatro dell’opera Luce verde del Cipess al sogno di Salvini da 3.300 metri e quasi 14 miliardi di euro

Vincenzo Imperitura  07/08/2025

REGGIO CALABRIA

Un paio d’ore di discussione alla presenza della premier Giorgia Meloni e del titolare del Mit Matteo Salvini, e poco più di una settimana di studio per le migliaia di faldoni di un progetto vecchio di 14 anni e aggiornato in fretta e furia dopo le riesumazione della società Stretto di Messina: tanto è bastato al Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (Cipess), per garantire luce verde al progetto per il ponte sullo Stretto che da ieri, in attesa del pronunciamento della Corte dei Conti, muove i suoi primi passi ufficiali. Un’accelerazione vertiginosa e fortemente contestata dalle associazioni ambientaliste, dalle circa 700 famiglie sul punto di perdere la propria casa e da quasi tutte le amministrazioni delle città (Messina esclusa) direttamente coinvolte dai futuri cantieri.

«Quello di oggi non è un punto di arrivo ma un punto di partenza – ha detto Salvini durante la conferenza stampa di ieri a palazzo Chigi – che arriva dopo due anni e mezzo di lavoro costante e qualche centinaio di riunioni a tutti i livelli. È un’emozione, non si è mai arrivati all’approvazione del progetto definitivo con l’intera copertura economica e la condivisione dei territori. Sarà il ponte a campata unica più lungo al mondo. Ritengo che sarà un acceleratore di sviluppo, perché sarà una parte della soluzione dei problemi del Mezzogiorno, se verrà ultimata l’alta velocità che è in corso di programmazione tra Salerno e Reggio Calabria. Se si parte come si sta partendo, l’obiettivo dell’attraversamento del Ponte sullo Stretto è previsto tra il 2032 e il 2033».

«Se si parte come si sta partendo, l’obiettivo dell’attraversamento del Ponte sullo Stretto è previsto tra il 2032 e il 2033»Matteo Salvini

Altrettanto entusiasta la premier Meloni che, durante la riunione di ieri mattina, ha sottolineato come il Ponte sia «un’opera strategica per lo sviluppo di tutta la Nazione, frutto di un lungo processo progettuale e normativo che questo governo ha scelto di riavviare nel 2022, dopo la sospensione decisa dal governo Monti nel 2012. Non è un’opera facile, ma lo riteniamo un investimento sul presente e sul futuro dell’Italia – ha detto ancora la Meloni – lo facciamo per dare lavoro e opportunità, visto il moltiplicatore che un’opera di questa imponenza può generare sul nostro tessuto economico e produttivo».

IL TASSELLO MANCANTE
Al di là dei toni trionfalistici utilizzati dalla premier e dal ministro Salvini per l’approvazione del progetto definitivo e la conseguente dichiarazione di pubblica utilità dell’opera, il parere del Cipess non è l’ultimo step prima dell’avvio dei cantieri sulle due sponde dello Stretto. Sul piatto resta infatti il fondamentale parere della Corte dei Conti che avrà il compito di esaminare la solidità economica di un progetto faraonico da quasi 14 miliardi di euro interamente scaricati sul bilancio nazionale. Così come restano numerosi i nodi ancora da sciogliere sul versante progettuale, legale e di qualità della vita per i cittadini delle due città che dovranno sostenere sulle proprie spalle una decina di anni almeno di cantieri fortemente invasivi.

I NUMERI DEL PONTE
Una campata unica di 3.300 metri (che fa di quello sullo Stretto il ponte più lungo sul pianeta) capace di ospitare tre corsie stradali per senso di marcia e un doppio binario per il passaggio dei treni, due piloni alti 400 metri da piazzare sulle spiagge di Cannitelo, sul versante calabrese, e di Capo Peloro su quello siciliano. E ancora, poco più di 70 metri di “franco navigabile” (l’altezza massima del ponte sotto cui dovranno passare alcuni dei più imponenti “giganti del mare”, sia turistici che mercantili, che ogni giorno attraversano lo Stretto) per un impalcato che sfonda il muro dei 60 metri di larghezza.

I NODI PENDENTI
L’approvazione del progetto definitivo al collegamento stabile tra le due sponde dello Stretto da parte del Cipess apre ora le porte alla stesura dei vari progetti esecutivi, che saranno spezzettati in tante piccole parti grazie al blitz del governo che, nel decreto infrastrutture approvato una manciata di mesi fa, per la prima volta, ha previsto la possibilità di dividere in tanti progetti separati le opere (collegamenti ferroviari e metropolitani, pontili, gallerie e viadotti) che andranno a completare il ponte stesso.

DOMANDE SENZA RISPOSTA
Del rinnovato e travagliatissimo iter progettuale del ponte – già bocciato nel 2012 per irrisolti problemi legati al rispetto delle direttive ambientali comunitarie – restano poi le paure per la sorte di un ecosistema fragilissimo come quello dello Stretto e le tante prescrizioni certificate dagli esperti chiamati nel tempo dallo stesso governo a esprimere un parere sulla fattibilità dell’opera. A cominciare dallo stesso Comitato scientifico guidato da uno dei “padri” storici del ponte, Alberto Prestininzi che, nella lunga relazione depositata nel marzo del 2024 al Mit, ne certificò ben 68 che avrebbero dovute essere sanate prima della posa della prima pietra. Nel mirino dei tecnici finirono i materiali previsti per la costruzione (con in testa l’acciaio con cui si dovranno fabbricare i cavi deputati a tenere in piedi l’intera struttura) e la scarsa attenzione che i progettisti riservarono agli effetti di un possibile maremoto – quello del 1908 investì e rase al suolo le città di Reggio e di Messina – o di un terremoto, anche alla luce della scoperta, da parte dell’università di Catania, di una faglia attiva a meno di 20 metri dal punto su cui dovrebbe sorgere il pilone sul lato calabrese dello Stretto. Faglia certificata anche dall’Ispra ma che per la società Stretto di Messina non sarebbe in grado di generare terremoti.

L’ASPETTO LEGALE
A completare un quadro non certo confortante, resta poi la penale monstre che incombe sull’opera in caso di interruzione dei lavori. Fino a 1,5 miliardi di euro (la somma è calcolata sul valore totale stimato dell’opera di circa 14 miliardi di euro) che le casse dello Stato si troverebbero a dover versare al consorzio Eurolnk che, guidato da Webuild, si occuperà della costruzione del collegamento stabile.

“Il sì non risolve gli enormi problemi tecnici”

Carlo Di Foggia  7 Agosto 2025

Ponte sullo Stretto. Il maggior esperto italiano lo smonta: “Progetto vecchio e pieno di assurdità” Dai cavi alle rotaie, dal tipo di acciaio alle prove sismiche e aerodinamiche…

“C’è una superficialità che mi sorprende e una fretta che non è comprensibile: troppe fughe in avanti”. Emanuele Codacci Pisanelli, grande esperto e progettista di ponti in tutto il mondo, boccia il progetto del ponte sullo Stretto di Messina, a cui ha lavorato a fine anni 80, approvato ieri dal governo. “Il vaglio del Cipess è amministrativo, non tecnico, e riguarda la parte economica – spiega. – I dubbi e i problemi tecnici, che sono enormi, rimangono tutti”.

Quali?

Innanzitutto il progetto che presentano non è aggiornato come dicono, è lo stesso identico del 2011, con integrata la relazione del progettista in cui si impegnano a fare modifiche nella fase successiva, cioè nel progetto esecutivo. Alcune sono chiare, altre assolutamente irrazionali come quando dicono di voler usare un nuovo tipo di acciaio per cavi e pendini che avrebbe una resistenza del 20% superiore, visto che il progetto del ponte è vecchissimo. Se si fa questo, viene annullato qualsiasi calcolo fatto fino ad oggi. Mica si presenta un progetto e poi si dice “vogliamo cambiare l’acciaio”, è un’assurdità: cambiano i cavi, le sezioni, tutte le masse e i pesi sugli ancoraggi. E lo ammettono loro stessi…

Cos’altro?

La pavimentazione. Il progetto del 2011 non la definisce perché prevede di fare delle prove per stabilire quella migliore. Può essere sottile, 10-15 millimetri, come il secondo ponte sul Bosforo, o anche più tradizionale, 4 cm, come il vecchio progetto di Messina. Ma dalla pavimentazione dipendono tantissime cose, come la piastra che sostiene il manto stradale, per cui cambia anche la sezione dell’acciaio. Significa che le masse di impalcato sono indefinite, e quindi anche solo le verifiche sismiche, che prevedono lo studio dell’inerzia dell’impalcato durante un sisma, non hanno validità finché non si stabilisce la pavimentazione che mettono nei calcoli. Guardi che è una cosa assurda. Prima si stabilisce la pavimentazione e poi si fa la verifica sismica, non il contrario. Stessa cosa per il comportamento aerodinamico, che dipende dalle masse dell’impalcato.

Non è ancora ben chiaro anche il comportamento aeroelastico del ponte.

Questo è un punto rilevante. Il progetto preliminare, studiato dall’ingegner Brown, prevedeva che gli impalcati avessero una pendenza trasversale verso l’interno, con una forma a cucchiaio. Si andava con le corsie invertite: chi andava in Sicilia a sinistra, chi verso il continente sulla destra. Questa soluzione è stata eliminata invertendo le direzioni, quindi il cucchiaio è rovesciato. Questo ha comportato vari problemi, come il traffico dei camion che è spostato verso l’esterno, il che porta a sollecitazioni dinamiche dei pendini estremamente elevate su cui non è stato fatto nessun calcolo. Cambia anche tutta l’azione del vento, è tutta un’altra cosa rispetto al progetto di calcolo del 1992. Il progetto attuale non è mai stato testato, non si sa come si comporta.

Lei ha criticato anche l’uso di cavi gemelli paralleli.

È una cosa che io reputo grave. L’ultimo ponte con i cavi gemelli è stato quello del Verrazzano nel 1964, poi non si sono mai più fatti ponti con quel sistema per una serie di problemi. Nessuno si sogna di progettarli più così. I giapponesi di IHI, che dovrebbero costruire il ponte, non ne hanno mai fatto uno a cavi gemelli, stessa cosa il progettista, la danese Cowi, che peraltro non ha mai realizzato ponti ferroviari, come sarebbe quello di Messina.

È difficile parlare con i progettisti di Cowi e chiedergli del ponte, noi non ci siamo riusciti…

Cowi è un grande progettista di gallerie e metropolitane, poi ha avuto la fortuna di essere chiamata a progettare il ponte Storebaelt, che supera i 900 metri di luce indicati in appalto. L’ingegnere che ha progettato quel ponte è andato in pensione. Cowi ha poi acquisito altre società che progettano ponti sospesi.

Il Comitato tecnico-scientifico di Stretto di Messina, il concessionario pubblico che deve realizzare l’opera, ha fatto 68 raccomandazioni al progetto.

È tutto assurdo, perché non sono prescrizioni. Alcune sono di grande rilevanza e per adeguarsi davvero servono almeno due anni.

Il ministero ha concesso a SdM e al consorzio Eurolink di procedere per “fasi esecutive”, senza il progetto intero approvato.

È un’assurdità: che succede se il progetto non viene approvato? Rimani con le gallerie aperte? Forse non è chiaro: ad oggi non si sa se quel ponte, il più lungo sospeso del mondo, si può fare come da progetto.

Dovrebbe essere anche un ponte ferroviario.

Sul treno c’è un dibattito assurdo e si finge di non capirsi. Loro dicono che da un punto di vista longitudinale non ci sono problemi, ma il problema è trasversale, quando c’è vento, e nello Stretto c’è spesso, il ponte si inclina, quindi hai una rotaia più alta dell’altra. Nelle specifiche dell’Unione internazionale delle ferrovie, il valore massimo della differenza di quota tra le rotaie può essere di 3 millimetri non 60 com’è attualmente previsto. È un numero spaventoso. Loro dicono che il vagone non si ribalta, ma non c’entra niente: mica si può andare in un treno inclinato del 4% che va dritto, perché le normative delle ferrovie lo vietano per una serie di problematiche tecniche. Loro dicono che la velocità si può ridurre e infatti nella relazione del progettista si legge che ci saranno vincoli superabili in base ad accordi tra concessionario, cioè Stretto di Messina, ed Eurolink, ma il concessionario non può derogare a norme imposte a livello internazionale…

Quindi cosa si dovrebbe fare?

Ricominciare da capo, coinvolgendo tecnici esterni. Questa corsa è inutile.

C’è chi sospetta che si punti a blindare il contratto col via libera del Cipess.

Non lo so, però va notato che Eurolink è in causa con lo Stato a cui ha chiesto 700 milioni per lo stop del 2012 e non ha ancora rinunciato alla causa. In primo grado ha perso, ma se slittano ancora i tempi, si può arrivare in autunno-inverno all’esito dell’appello prima ancora che i contratti siano aggiornati e così potrà scegliere se continuare il contenzioso o firmare.