IL “PONTE” PER SABOTARE IL GREEN DEAL EUROPEO da IL MANIFESTO e IL FATTO
Saperi. In assenza di un grande collettore politico prevalgono le specializzazioni, manca il dialogo tra i saperi e la frammentazione blocca le potenzialità del pensiero critico. Una parziale cartografia degli studiosi italiani di varie discipline
Cultura, Saperi, Università, Dialogo
11622
post-template-default,single,single-post,postid-11622,single-format-standard,cookies-not-set,stockholm-core-2.4.4,select-child-theme-ver-1.0.0,select-theme-ver-9.10,ajax_fade,page_not_loaded,,qode_menu_,wpb-js-composer js-comp-ver-7.6,vc_responsive

IL “PONTE” PER SABOTARE IL GREEN DEAL EUROPEO da IL MANIFESTO e IL FATTO

Il ponte sullo Stretto per sabotare il Green Deal Europeo

È previsto infatti che per abbattere le emissioni di CO2 bisogna usare sempre meno tir e sempre più treno e nave. E che, al 2050, dovranno esserci molto meno auto in circolazione

Federico M. Butera  21/03/2023

  • Il dibattito sempre infuocato che si accende sul ponte di Messina copre un ampio ventaglio di criticità che vanno dal rischio sismico all’impatto sull’ambiente marino, dal rischio idrogeologico a quello delle infiltrazioni mafiose e così via. Nulla si dice, però, su un altro impatto, quello sul Green Deal Europeo, che ci impegna a raggiungere la condizione emissioni nette zero nel 2050.
  • Cosa c’entra il Green Deal col ponte? C’entra, eccome, perché fra le azioni previste per abbattere le emissioni di CO2 il Green Deal esplicitamente include un deciso passaggio del traffico merci dl trasporto su gomma a quello su ferro e marittimo. Cioè: per ridurre le emissioni bisogna usare sempre meno tir, e sempre più treno e nave.
  • Ma c’è dell’altro, per quanto riguarda i trasporti. Questo altro deriva dal nostro, italiano, Piano per la Transizione Ecologica, approvato l’8 marzo 2022 dal Comitato Interministeriale per la Transizione Ecologica. Questo piano prevede che, affinché l’Italia raggiunga la condizione emissioni nette zero al 2050 occorre, fra l’altro, che il parco autoveicoli si riduca del 60%. Cioè dovranno esserci molto meno auto in circolazione. Insomma il sistema dei trasporti nel 2050, fra meno di 30 anni, dovrà essere caratterizzato da uno spostamento di merci e persone sulle lunghe distanze fatto prevalentemente su ferro o via mare fino a dei nodi, dai quali merci e persone si muoveranno localmente con mezzi leggeri, elettrici. Ma c’è ancora dell’altro. Uno dei principali pilastri su cui si fonda il Green Deal Europeo è l’economia circolare. E su cosa si fonda l’economia circolare?
  • Contrariamente a quanto parti interessate cercano di farci credere non si fonda sul riciclo, ma sulla minimizzazione della quantità di rifiuti prodotti rifiuti, che naturalmente vanno il più possibile riciclati. Infatti l’economia circolare si basa sul principio secondo cui un prodotto deve essere progettato e realizzato in modo da essere il più possibile durevole, riparabile, riusabile, rigenerabile e – infine – riciclabile.
  • Questo significa che, dovendo i prodotti durare di più, occorrerà produrne di meno (da qui la riduzione della quantità di rifiuti), e quindi minore sarà il volume di merci che dovrà essere trasportato dal produttore al consumatore. Allora diminuirà il numero di tir che attraverserà lo stretto, diminuirà anche la quantità di merce trasportata sui treni, anche perché prevarrà il trasporto marittimo, più naturale per le isole. Diminuirà enormemente il numero delle automobili, attraverso lo stretto, perché i turisti non arriveranno più in macchina dal nord, ma in treno, e prenderanno l’auto localmente. Tutto questo dovrà avvenire se rispetteremo il Green Deal Europeo.
  • Proviamo a tirare le somme: fra trent’anni, se non vivremo in un mondo distopico preda di alluvioni, siccità, carenza di cibo, orde di migranti, guerre, saremo invece – lo speriamo e lo vogliamo – in un paese più sostenibile e più giusto, nel quale circoleranno molte meno merci e automobili, con grande vantaggio per la salute e per la qualità della vita.
  • Una domanda da farsi, allora, è: tanti anni fa, quando il progetto del ponte fu redatto, i conti economici sulla redditività dell’investimento furono fatti sulla base di un aumento del traffico di tir, automobili e treni merci che avrebbero pagato cospicui pedaggi, grazie ai quali il costo dell’opera sarebbe stato giustificato economicamente. Valgono ancora quei conti, se il traffico è destinato a diminuire drasticamente?
  • Inoltre, come è già stato osservato su questo giornale, è stata valutata la quantità di emissioni incorporate nelle ciclopiche opere in cemento armato che comprendono il ponte e le infrastrutture a monte e valle, considerato che cemento e acciaio sono fra i materiali a più alto impatto sul cambiamento climatico? Ed è stato indicato in che modo queste extra-emissioni verranno compensate?
  • Evidentemente il governo ritiene che il traffico merci e quello passeggeri aumenteranno, sennò starebbe avviando la costruzione di un’opera non solo inutile ma anche economicamente disastrosa.
    Allora, i casi sono due: o al nostro governo è sfuggito che facciamo parte dell’Unione Europea oppure il ponte sullo stretto è un deliberato atto di sabotaggio del Green Deal Europeo, prevedendo che in Italia non sarà realizzato e per questo il ponte serve; e se non si realizza in Italia viene messo in crisi anche a livello europeo, dato il peso che ha il nostro paese.
  • L’ipotesi che si tratti di un’azione di sabotaggio è rinforzata da tutta una serie di azioni convergenti messe in atto dal governo Meloni e/o dai partiti che lo sostengono. Atti di sabotaggio del Green Deal sono stati il voto contrario, al Parlamento Europeo, alla nuova direttiva sulla efficienza energetica degli edifici, la posizione contraria alla messa al bando delle auto con motore termico nel 2035, l’azione di blocco del regolamento sugli imballaggi, tutti passaggi-chiave per poter raggiungere la condizione emissioni zero nel 2050. Ma il messaggio più forte, a conferma di questa ipotesi, viene dalla decisione di fare dell’Italia l’hub europeo del gas, perché i grandi investimenti necessari si giustificano solo col fallimento del Green Deal. Infatti, se il Green Deal avrà successo il consumo di gas in Europa andrà a sempre più assottigliandosi fino ad azzerarsi nel non lontano 2050, e il nostro meraviglioso hub starebbe lì ad arrugginirsi, vuoto.
  •  

Ponte sullo Stretto, al Sud non servono illusioni ma pianificazione e buona politica

F.Q.  20 MARZO 2023

Per il Ponte sullo Stretto è proprio il caso di dire: “a volte ritornano”. La “madre di tutte le grandi opere italiane” – il ponte sullo Stretto di Messina – torna ancora una volta alla ribalta nazionale. Si tratta di uno dei progetti mai realizzati dalla storia più lunga, addirittura secolare, periodicamente richiamato come priorità dai governi delle più disparate coloriture politiche.

L’idea di un’opera del genere, la sfida ingegneristica che rappresenterebbe per il Paese (e anche per tutta l’umanità), ha le sue illusorie suggestioni. Lo Stretto, però, è un luogo di grande fascino, dal fortissimo valore paesaggistico e culturale e chiunque sia pratico dei luoghi sa benissimo che un ponte lo sfregerebbe in modo irreparabile. E d’altronde le problematiche annose dei trasporti in Sicilia rappresentano motivi per ritenere che, a prevalere nell’interesse dell’opera non siano le necessità di unire la Sicilia alla terraferma per ragioni socio-economiche, ma che sussistano prevalenti gli interessi connessi alle grandi opere “all’italiana”. Ecco spiegato quindi l’eterno ritorno dell’opera agli onori della cronaca.

Ma cosa intendiamo per “ponte sullo Stretto di Messina”? La speciale infrastruttura comprende una serie di progetti di ingegneria civile per la realizzazione di un ponte sospeso tra la Sicilia e la Calabria, con sede stradale e ferroviaria, a campata unica. Il progetto complessivo prevede: 3.300 metri lunghezza della campata centrale; 3.666 metri lunghezza complessiva con campate laterali; 60,4 metri larghezza dell’impalcato; 399 metri altezza delle torri; 2 coppie di cavi per il sistema di sospensione; 5.320 metri lunghezza complessiva dei cavi; 1,26 metri diametro dei cavi di sospensione; 44.323 fili d’acciaio per ogni cavo di sospensione; 70/65 metri di altezza di canale navigabile centrale per il transito di grandi navi; 533.000 metri cubi di volume dei blocchi d’ancoraggio. Questo quantomeno è ciò che ci risulta, ovvero quanto previsto dalla concessionaria Stretto di Messina S.p.A. per la realizzazione del ponte.

Di certo non esiste al mondo un ponte di tali dimensioni; per di più da collocare in un luogo di straordinaria bellezza e ricchezza naturalistica e paesaggistica, ma con notevolissime e ben note criticità ambientali e sismiche (il terremoto del 1908 rase al suolo Messina e Reggio Calabria). Il ponte più lungo al mondo, con analoghe caratteristiche strutturali e funzionali, è il ponte di Akashi Kaikyō in Giappone, in esercizio dal 5 aprile 1998, con 1.991 metri di campata centrale. Dunque, non ci vuole molto a comprendere che passare da 1.991 metri a 3.300 metri appare utopistico. È importante altresì evidenziare che il progetto iniziale del ponte di Akashi Kaikyō prevedeva anche il traffico ferroviario che, in una fase successiva, fu soppresso per criticità strutturali non risolte.

Italia, marzo 2023. L’attuale ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti esulta per l’approvazione “salvo intese” del Consiglio dei ministri al decreto sul mitico ponte che collegherebbe Sicilia e Calabria. Il decreto è denominato “Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e il Continente”. Da quanto emerso al tavolo di lavoro entro la fine di marzo 2023 sarà presentato un apposito decreto ad hoc per il Ponte sullo Stretto che disciplinerà il riavvio delle procedure di progettazione e di realizzazione dell’opera. In seguito, entro fine aprile verrà nominato il Consiglio di amministrazione della nuova società Stretto di Messina. Nel 2024 la posa della prima pietra.

Per noi di Italia Nostra si tratta di un’opera assolutamente velleitaria e dannosa che è già costata un miliardo di euro, tra studi, consulenze, ecc. Questo quando invece sarebbe necessario e urgente ammodernare le scadenti infrastrutture di Sicilia e Calabria e mettere in sicurezza territori straordinariamente fragili dal punto di vista geologico e ad altissimo rischio sismico. Uno sperpero di danaro pubblico che ora rischia di essere ulteriormente incrementato.

Di certo le risorse sprecate si sarebbero potute investire a favore delle linee ferroviarie e per il potenziamento delle infrastrutture per la mobilità sostenibile e del trasporto via nave. Se oggi si prende il treno da Trapani a Ragusa o a Siracusa, si impiegano nove ore. Un viaggio avvilente determinato da frequenti interruzioni causate da frane e smottamenti, ma soprattutto da linee ferroviarie assolutamente inadeguate, quasi tutte a binario unico e molte tratte prive di elettrificazione. Per non parlare dell’autostrada Siracusa-Gela, iniziata oltre 60 anni fa e la cui realizzazione è ancora ferma nei pressi di Modica, o dell’interruzione della dorsale ferroviaria Catania-Gela che, a causa del crollo del ponte ferroviario Vituso-Carbone nel 2011, alle porte di Caltagirone, è ancora oggi da ripristinare.

Insomma, il Meridione non ha bisogno di ulteriori, illusori miti. Ha bisogno di più treni, elettrificazione e collegamenti più veloci e frequenti tra la Sicilia, la Calabria e il resto della Penisola. E magariha bisogno che vengano attivate le Frecce nei collegamenti tra Palermo, Catania e Roma; potenziato il trasporto via nave nello Stretto; rafforzati i collegamenti in treno da Reggio Calabria a Taranto e Bari. Ha bisogno di programmazione e pianificazione. Ha bisogno di buona politica, di sana gestione dei territori e di cura.

Ma, al di là degli annunci, al di là della propaganda politica di questi giorni, è utile fare un passo indietro. “In ordine al tema dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina, per dar seguito all’impegno del governo, si dovrebbe procedere con la redazione di un progetto di fattibilità tecnica ed economica per le due opzioni evidenziate”. Queste le parole, lo scorso 4 agosto 2021, dell’allora ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili Enrico Giovannini, in audizione presso le Commissioni riunite Ambiente e Trasporti della Camera. Insomma: il governo Draghi sembrava deciso a procedere verso un “progetto di fattibilità” del ponte.

“E’ utile sviluppare la prima fase del progetto di fattibilità limitando il confronto ai due sistemi di attraversamento con ponte a campata unica e con ponte a più campate, ma la valutazione dell’utilità andrà però definita al termine di un processo decisionale che prevede inizialmente la redazione di un progetto di fattibilità tecnico-economica al fine di confrontare diverse soluzione alternative”, affermava Giovannini.

Dunque, secondo le previsioni del ministro Giovannini, la prima fase avrebbe dovuto concludersi entro la primavera del 2022, quindi avviare un dibattito pubblico, pervenire a una scelta condivisa ed evidenziare nella legge di bilancio 2023 le risorse. Il ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili segnalava, infine, la disponibilità di un finanziamento di 50 milioni di euro, individuato con la legge di bilancio 2021. Da queste considerazioni emerge il fatto che, malgrado la pervasiva retorica sul “ponte”, malgrado le notevolissime risorse economico-finanziarie sprecate nel corso degli anni, non esiste un progetto esecutivo credibile e affidabile del ponte sullo Stretto. Noi lo abbiamo sempre saputo.

Ecco perché Italia Nostra ha contrastato e continuerà a contrastare l’idea del Ponte, augurandosi comunque che da parte dell’attuale governo ci sia una disponibilità al dialogo, a un ascolto autentico delle auspicabili, sostenibili alternative.

No Comments

Post a Comment

Questo sito usa Akismet per ridurre lo spam. Scopri come i tuoi dati vengono elaborati.